Lotnisko Chopina od kuchni: Kim jest „Follow me”?

Przed rozpoczęciem czytania włącz sobie świetny kawałek i poleć razem z Israelem. Warto. A filmiki z YT obejrzyj na samym końcu.

Kontynuując cykl “Lotnisko Chopina od kuchni” (pierwszym gościem był Kontroler Ruchu Lotniczego) zachęcam do lektury rozmowy z megapozytywnym gościem, który jeszcze kilka dni temu był dla mnie jednym z wielu “żółtych miśków” w śmiesznych słuchawkach, potrafiących jednym gestem zatrzymać na płycie lotniska nawet największy samolot. Cytując stewarda jednej z linii lotniczych napiszę: ladies and gentleman, let me introduce to you Mr X, koordynator ruchu lotniczego naziemnego na Lotnisku Chopina, który zgodził się opowiedzieć o swojej… No właśnie: o pracy czy o pasji, która jest jednocześnie pracą? Zdecydujcie sami:)

– Pytanie na rozgrzewkę: lotnictwo to dla Ciebie pasja, czy po prostu praca?
Zdecydowanie pasja. Zaczęło się dość dawno, mianowicie gdzieś pod koniec lat 80-tych, kiedy to każdy weekend spędzałem na dachu domu babci i dziadka, jakieś 2 km od progu pasa 11 (Aleja Krakowska, przy ul. Szyszkowej). To były czasy… Balkan, Tarom, Interflug, PanAm, Delta…Jeździłem z tatą po przedstawicielstwach linii lotniczych, zbierałem rozkłady lotów, przepisywałem, wycinałem artykuły ze Skrzydlatej Polski, tworzyłem własne gazetki i tego typu dziecięce historie. Później doszły cykliczne spotkania w Muzeum Techniki, niedzielne wypady na taras, pierwsze Benki we flocie LOTu. W czasach liceum pojawiły się inne pomysły na weekend, mocno ciągnęło mnie do sportu, ale kiedy w 2006 roku przeprowadziłem się w pobliże lotniska, znów dałem się porwać.

YouTube Preview Image
To nie jest mój rozmówca, ale ma dystans do swojej roboty:)

– Kim w praktyce jesteś na lotnisku? Bo dla mnie “folołkiem”
Najbardziej potoczne określenie to “follow” lub “marszałek” (z ang. marshaller). Od pilotów można też usłyszeć „żółty”. Słowo marshaller możemy przetłumaczyć jako “sygnalista”, czyli osoba która za pomocą ustalonych znaków ustawia statek powietrzny na stanowisku.
Najkrócej nasze zadania można opisać zasadą tzw. 3U:
-Ustawianie statków powietrznych na stanowiskach płyty postojowej w sposób umożliwiający manewrowanie nimi i ich obsługę.
-Ułatwianie dowódcom statków powietrznych wykonywania manewrów na płycie postojowej lotniska przez wskazywanie bezpiecznych kierunków kołowania
-Ubezpieczanie statków powietrznych w czasie kołowania w pobliżu przeszkód stałych lub ruchomych.
W przypadku naszego lotniska dochodzi do tego prowadzenie statków powietrznych zgodnie z instrukcjami TWR (Wieży Kontroli Lotów), obsługa świetlnego systemu dokowania, monitorowanie dostępności stanowisk postojowych a więc i wypatrywanie FOD (Foreign Object Damage) oraz szeroko pojęty nadzór nad bezpieczeństwem ruchu kołowego w obrębie płyt postojowych. Bierzemy również udział w akcjach ratowniczych w zakresie określonym stosownymi instrukcjami.

– To znaczy, że na niektórych lotniskach funkcje follow i sygnalisty wykonują różne osoby?
Z tego co wiem są stosowane takie rozwiązania, oczywiście jest to związane z organizacją pracy na danym lotnisku, natężeniem ruchu itp.

– Jak to wygląda w praktyce w takim razie? Prowadzisz samolot, potem wysiadasz z samochodu i dajesz sygnał do zatrzymania?
Tak, jeżeli jest to wymagane prowadzimy samolot na stanowisko. Z reguły kołują one jednak samodzielnie a ja stojąc na stanowisku za pomocą znaku „stosuj się do moich poleceń” przejmuję niejako samolot pod swoją kontrolę a następnie sekwencją znaków doprowadzam do jego bezpiecznego ustawienia i zatrzymania w tzw. punkcie zatrzymania, najczęściej oznaczonym żółtą kropą lub belką.

– Czyli czekacie pod rękawem?
Nie, powyższy scenariusz dotyczy tzw. stanowisk oddalonych. Jak już wspomniałem, na Lotnisku Chopina obsługujemy również świetlny system dokowania. W związku z czym, podczas kołowania samolotu na stanowisko kontaktowe, czyli wyposażone w pomost pasażerski, zwany potocznie rękawem, my jesteśmy w rękawie właśnie i stamtąd czuwamy nad bezpiecznym dokowaniem samolotu.

– To kto w takim razie pokazuje załodze kiedy się zatrzymać, przy stanowisku postojowym?
Samoloty ustawiają się za pomocą tzw. DGS-u (Docking Guidance System). Po wylądowaniu samolotu, na wyświetlaczu panelu sterującego umieszczonego w rękawie pojawiają się jego dane, takie jak typ samolotu i numer lotu. My to zatwierdzamy i wówczas uruchamia się system dokujący umieszczony na elewacji terminala, który za pomocą wyświetlanych grafik (strzałka w prawo/w lewo, komunikat stop) prowadzi samolot po linii centralnej i zatrzymuje go w odpowiednim miejscu.

– Tak oto mam rozwiązanie zagadki skąd pilot wie jak kołować. Byłem przekonany, że on zwraca uwagę na człowieka z obsługi, który stoi przed samolotem i pokazuje różne sygnały.
W ten sposób postępuje się na stanowiskach nie wyposażonych w DGS czyli kiedy, mówiąc bardzo potocznie, jakiś samolot idzie “w pole”. Czyli nie pod rękaw, po prostu. Wtedy konieczna jest nasza asysta i ustawiamy go machając, czyli używając sygnałów podawanych ręcznie. Natomiast jeżeli na stanowisku kontaktowym wszystko idzie zgodnie z planem, wtedy czekamy w rękawie i obserwujemy poprawność zarówno pracy DGS jak i reakcji pilotów, Samolot dojeżdża do belki, pokazuje się komunikat “STOP”.

– Pozostaje tylko dołączyć rękaw?
Oczywiście jest do tego specjalna procedura. Czekamy na sygnał z ziemi, jest tam agent handlingowy tzw. koordynator lotu (potocznie zwany “neonem”). On potwierdza nam, że podwozie zostało zablokowane, wszystko gra i wtedy dostawiamy rękaw do samolotu.

– System DGS musi wykazywać się dużą niezawodnością, skoro sam identyfikuje samoloty.
To prawda, DGS to sprytne urządzenie, które nie dość że identyfikuje i rozróżnia nie tylko typ samolotu i jego wersje (czyli np. 737 od wersji -300 do -900) to jeszcze sam ustawia je w żądanym miejscu. Oczywiście sporadycznie zdarzają się sytuacje kiedy i on odmawia współpracy. Na przykład na jednym ze stanowisk system nie radzi sobie z czarnym nosem Airbusa 321 Lufthansy w malowaniu retro. Są to jednak sytuacje rzadkie i niegroźne, wówczas ustawiamy samolot ręcznie.

– Wasza praca to nie tylko przyjmowanie samolotów, ale też asysta po wypchnięciu ze stanowiska na drogę kołowania przed startem.
Jest to związane z ograniczeniami dotyczącymi dostępności dróg kołowania na lotnisku. Aby odczytać wytyczne, należy spojrzeć chociażby w AIP lub w odpowiednie NOTAMy. Na przykład ten dotyczący naszej asysty wymaganej dla kołowania po drodze OSCAR samolotów o rozpiętości skrzydeł powyżej 52 metrów, czyli od kodu E wzwyż. Pewnie często widujesz nas również na Wirażowej, kiedy prowadzimy chociażby Emitares. Wynika to z zapisu, że po drodze kołowania ECHO2 kołowanie statków powietrznych o rozpiętości większej niż 52 metry, a takim jest Airbus A330 (rozpiętość skrzydeł 60,30 m), również możliwe jest tylko w naszej asyście.

follow me
Follow me – słuchaj się mnie :)

– W jakich jeszcze sytuacjach wasza asysta jest niezbędna?
Jest kilka takich sytuacji, w których prowadzimy statek powietrzny. Na przykład, kiedy pilot nie zna lotniska, kołuje niepewnie, pomylił drogę. Wtedy, oczywiście po wcześniejszym uzgodnieniu z TWR, pomagamy załogom. Oczywiście w każdej chwili TWR może poprosić nas o asystę dla każdego statku powietrznego.
Kolejna sytuacja to warunki ograniczonej widzialności. Oczywiście to również wynika z zapisów proceduralnych. Np. w warunkach ograniczonej widzialności (LVP – Low Visibility Procedures) nasza asysta jest wymagana podczas kołowania po drogach kołowania niewyposażonych w sprawne oświetlenie osi centralnej, kiedy RVR (Runway Visual Range) spadnie poniżej 550m. Następnie prowadzenie statków powietrznych ze statusem “HEAD”, czyli tzw. VIPów. Wówczas również asystujemy zgodnie z otrzymanymi wcześniej instrukcjami kołowania.

– Podczas przylotów również?
Jak najbardziej. Na mapie lotniska są tzw. punkty przekazania w których przejmujemy samolot i prowadzimy w otrzymane w instrukcji miejsce, jak wiadomo, w przypadku VIPów jest to zazwyczaj płyta wojskowa.
Kolejny przypadek to remonty i place budów, których ostatnio nie brakuje na terenie lotniska i wszystkie związane z nimi przeszkody tymczasowe, ruchome itp. W pobliżu parkanów, wygrodzeń, barierek i tym podobnych również często kołowania statków powietrznych odbywają się z naszą pomocą co również zapisane jest w odpowiednim NOTAMie.

– Z tego co mówisz wyłania się obraz, że w tej pracy nawet w „zwykłym dniu” nie ma czasu na nudę. A co w sytuacji, kiedy jest wzmożony ruch?
Taką wyjątkową sytuację pamiętamy chociażby z EURO 2012 kiedy rozgrywano mecze w Warszawie a lotnisko biło rekordy pod względem liczby jednocześnie zaparkowanych statków powietrznych. W tamtym okresie nie mieliśmy do pomocy linii, punktów zatrzymań oraz linii bezpieczeństwa wyznaczających konkretne stanowiska. To oczywiście wymagało wcześniejszego planowania. Wówczas np. na PPS-10 mieliśmy za zadanie ustawiać maszyny GA (General Aviation) dość gęsto obok siebie, w dodatku w sposób umożliwiający ich obsługę oraz samodzielne odkołowanie do startu. Kiedy mamy do czynienia z ograniczoną ilością miejsca do manewrowania samolotu, taką operację wykonuje dwóch koordynatorów.

– Na odladzanie też obowiązkowo prowadzicie samoloty, czy pilot może sam kołować na stanowisko do “deicingu”?
Do odladzania również niezbędna jest nasza asysta. To konsekwencja przepisu mówiącego, iż parkowanie statków powietrznych na stanowiskach odbywa się wg poleceń koordynatora ruchu lotniczego naziemnego. Dlatego jeżeli samoloty kierują się na płytę odlodzeniową, każdorazowo i my tam jesteśmy.

YouTube Preview Image

– Z jaką predkością kołuje samolot?
A to różnie, 10-30 km/h. Jeden się spieszy, inni się ślimaczą. Z niektórymi można jechać naprawdę dłuuuugo. Rekord pamiętam do dziś: od DK-O1 do stanowiska 13R coś około 7 minut. Oczywiście z wolną drogą. Pozwolisz, że pominę nazwę przewoźnika.

– Jak zostałeś followem?
Odpowiedziałem na ogłoszenie i zostałem zaproszony do kilkuetapowego procesu rekrutacji. Zaliczyłem pierwszy test z wiedzy ogólnej o lotnictwie. Następnie test z języka angielskiego, podobnie sprawdzający znajomość słownictwa związanego z lotnictwem. Trzeci etap to testy i rozmowa z psychologiem a na końcu z przyszłymi przełożonymi.

– Potem zapewne szkolenie…
Tak, przy czym poza dwutygodniowym szkoleniem, dającym uprawnienia do wykonywania zawodu, potrzeba czasu, żeby „otrzaskać się z płytą”. I tak w momencie zatrudnienia mnie nie został określony termin rozpoczęcia przez mnie samodzielnej pracy. O tym, kiedy będziesz gotowy decydują Twoi przełożeni. Na początku jeździsz z tyłu, rozglądasz się, obserwujesz i przede wszystkim słuchasz radia, bo tam dzieje się wszystko. Niezbędna jest koncentracja i duża podzielność uwagi a także spostrzegawczość gdyż momentami dzieje się dużo i często równocześnie.
Ja zacząłem po 3 miesiącach (szkolenia) od pracy „na rękawach”, wtedy mogłem już samodzielnie ustawiać samoloty. Lotniskowe prawo jazdy i pozostałe uprawnienia uzyskałem po 6 miesiącach i wówczas mogłem już siadać za kółko. A wtedy przyszła pora na właściwą naukę jazdy, gdyż ruch drogowy a poruszanie się po płycie lotniska (w naszym przypadku również po drogach kołowania) to dwie zupełnie różne sprawy.

– Ile trwa zmiana?
Pracujemy w tzw. równoważnym czasie pracy. Dyżur trwa 12 godzin, ja pracuję zazwyczaj od 06.00 do 18.00 lub od 11.00 do 23.00. Jako że lotnisko czynne jest całą dobę, część z nas pełni również dyżury nocne. Po dwóch dyżurach 12-godzinnych mam dwa dni wolnego. Liczba osób „na betonie” jest uzależniona od stanu osobowego w danym dniu oraz natężenia ruchu.

– Należy posiadać jakieś specjalne prawo jazdy?
Wystarczy zwykła kategoria “B”

– Jakie wrażenia miałeś po rozpoczęciu pracy?
Pierwszy dzień w pracy pozostanie niezapomniany. To był listopadowy wieczór a ja zostałem zainstalowany w samochodzie Follow, oczywiście na tylnej kanapie jako pasażer, celem odbycia rundy zapoznawczej. Po chwili miałem okazję „ciąć” próg 15 przy okazji przeprowadzania Saaba do Instytutu a także obserwować jak za naszym samochodem na PPS-6 kołuje MD11. Ten sam MD11, dla którego dzień w dzień wystawałem przed domem stał teraz tuż przede mną. Miałem go na wyciągnięcie ręki, emocje były ogromne, tej nocy usnąłem dopiero nad ranem. I zaczęło się na dobre.

– Jaki najbardziej nietypowy samolot obsługiwałeś? Może Air Force One Obamy?
Te, które miałem okazję osobiście ustawiać czy też prowadzić to IŁ96, IŁ62, TU154, L1011, B773, B747. Operacje zaś, które mam nadzieję przede mną to ustawienie Rusłana (który konsekwentnie mnie unika, ale w końcu się nawinie;) i power-back C-17 (o co będzie duuuużo trudniej). Liczę też na Tristara, gdyż mam z nim, powiedzmy, temat do załatwienia. Swego czasu nie „wkleiłem” go tak jakbym chciał na PPS-9 więc chciałbym wyrównać porachunki;) Jeśli chodzi o Air Force One to byłem w dniu jego przylotu. Po wylądowaniu kołował zupełnie samodzielnie, gdyż na ten czas ruch na płycie został całkowicie wstrzymany.

– Coś jak minuta ciszy w rocznicę Powstania Warszawskiego? :)
Dokładnie. Taka sytuacja do tej pory zdarzyła mi się dwukrotnie, również 01.11.2011 podczas pamiętnego lądowania Papy Charlie. Jak pamiętamy, tego dnia wstrzymano nie tylko ruch kołowy ale również miliony oddechów w całym kraju.

– Zdarzają się jakieś zabawne sytuacje w trakcie pracy?
Co do zabawnych sytuacji to podczas korespondencji radiowej można usłyszeć humorystyczne komentarze będące najczęściej odzewem na niespodziewane zachowania pilotów. Ciężko przytoczyć poszczególne, wyrwane z kontekstu dialogi.

– Po tym co opowiedziałeś nie da się zaprzeczyć, że masz w sobie mnóstwo pasji
Nie zaprzeczam, wypalenie zawodowe póki co chyba mi nie grozi:) Za każdym razem, czy to kierując samochodem czy też stojąc na stanowisku, kiedy przejmuję samolot pod swoje instrukcje odczuwam dużą frajdę. Czy to rodzynek typu Tristar, kolejny tego dnia E170, całkiem spory 787 bądź też o wiele mniejsza Cessna 525, satysfakcja jest ta sama.

– Pozostało mi w takim razie życzyć samych udanych operacji:) Dzięki za rozmowę.
Dziękuję również, pozdrawiam wszystkich miłośników pod płotem i nie tylko i życzę nam wszystkim dużo ciekawostek na EPWA w 2014 roku.

Dowiedziałaś(eś) się czegoś nowego o pracy kolegi „Followka”? Nie krępuj się i daj lajka.
Jeżeli wszystko Ci było wiadome, to też daj:)

  • Zacny tekst!

  • Ania

    Ty wiesz, że to mój ulubiony :). Fajnie, że popełniłeś wywiad.