Trzy siekiery w profesjonalnych rękach LOT AMS

Oczywiście mowa o Boeing 777, potocznie zwanym triple seven  (trzy siódemki) lub właśnie trzy siekiery, z uwagi na specyficzny krój cyfr 777. Trzy siekiery to największy dwusilnikowy samolot na świecie, z największym na świecie silnikiem lotniczym. Jest to także największy samolot rozkładowo latający do Polski. Samolot, który wielokrotnie stawiano na piedestale osiągnięć technicznych. LOTAMS – polska organizacja obsługowa, już od półtora roku regularnie serwisuje ten specyficzny typ samolotu.

Codziennością jest obsługa PDC (Pre Departure Check) dla jednego z Klientów LOTAMS, mającym swoje regularne połączenia z Warszawy. Podczas dwugodzinnego postoju samolotu, zostają wykonane czynności, które wymagają maksymalnego skupienia, wiedzy i dobrej komunikacji z załogą oraz koordynacją obsługi handlingowej i pasażerskiej. Asysta specjalistów LOTAMS rozpoczyna się już w momencie wkołowania samolotu na stanowisko postojowe (rampę). Zgodnie z dokumentacją, jeszcze przed dostawieniem rękawów do samolotu, weryfikowane jest poszycie kadłuba w okolicach drzwi w celu wykrycia ewentualnych uszkodzeń.

Następnie  kontrolowana jest strefa drzwi ładowni, a w dalszej kolejności cała dostępna wizualnie z ziemi powierzchnia samolotu, podwozia i silników. Wszelkie zauważone uszkodzenia są odnotowywane i sprawdzane w dzienniku technicznym. Jeśli brak odpowiedniej adnotacji, są one natychmiast zgłaszane do centrum koordynacji obsługi operatora, dokonywana jest dokumentacja fotograficzna, zapisywana usterka w dzienniku technicznym i dopiero na tej podstawie rozpoczyna się proces usuwania bądź odraczania usunięcia usterki.  Właściwa obsługa rozpoczyna się jednak po opuszczeniu pokładu przez pasażerów i personel pokładowy, co trwa do około 30 minut od wylądowania. Kolejna, nowa załoga na pokład przybywa już godzinę przed rejsem i rozpoczyna przygotowania. Nietrudno zatem wyliczyć, że personel obsługi ma do dyspozycji zaledwie 30 minut na wykonanie przeglądu. Dlatego też na każdy taki rejs, przypisane są co najmniej 2 zgrane ze sobą osoby, które ustalają zadania do wykonania. A jest to oprócz typowego przeglądu przedlotowego asysta przy tankowaniu paliwa, jak też dozór przy otwieraniu i zamykaniu drzwi w każdej strefie dla obsługi cateringowej, w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia drzwi lub niezamierzone otwarcie zsuwni ewakuacyjnej przez nieprzeszkolony personel.

W przypadku stwierdzenia usterki technicznej, pomoc zapewnia pokładowy komputer z dostępną dokumentacją dla tego konkretnego egzemplarza samolotu oraz wbudowany pulpit komputera diagnostycznego tzw. MAT (Maintenance Access Terminal). Jest to w zasadzie pulpit inżyniera pokładowego, funkcji która kiedyś była etatem wśród wieloosobowych załóg latających na starszych typach.

Poprzez MAT następuje dostęp do autodiagnostyki systemów samolotu w celu zrestartowania i przetestowania poszczególnych agregatów czy układów, jest też możliwość elektrycznego zblokowania i odłączenia niesprawnych agregatów czy układów, jak np. ANTISKID. Niektóre zgłaszane niesprawności wymagają dostępu do przedziałów wyposażenia awionicznego i rozdzielni elektrycznych, w których zgrupowano większość bezpieczników i przełączników. Szczegóły opisuje dokumentacja i wskazuje MAT w kolejnych krokach testu układów. Jest to bardzo pomocne i znacznie ułatwia oraz przyspiesza cały proces obsługi samolotu. Można użyć nawet określenia, że dzięki takim rozwiązaniom obsługa samolotu, jest niezwykle komfortowa w porównaniu choćby ze starszą generacją Boeingów 737. Zdarza się jednak konieczność otwarcia masek silnika celem zblokowania niesprawnego zaworu na silniku, albo też w przedziałach klimatyzacji. Wtedy ma też zastosowanie procedura opisana w DDG (Dispatch Deviation Guide) i MEL (Minimum Equipment List).

Po dokonaniu rewizji listy kontrolnej kart wykonawczych i przeliczeniu narzędzi, jedną z ostatnich czynności na pokładzie, przed przybyciem załogi, jest ocena estetyki stanu wnętrza kabiny pasażerskiej, po wyjściu ekipy sprzątającej. Najczęściej zalane sokami pokrowce siedzeniowe, których nie udało się ekipie wyczyścić, są wymieniane na zapasowe. Drzwi pasażerskie i serwisowe są zamykane, pozostają otwarte jedynie te pozwalające na wejście pasażerów. Następuje końcowe rozliczenie ilości zatankowanego paliwa – przeliczenie z litrów na kilogramy w zależności od (zmiennej!) gęstości, oraz wypełnienie końcowe dziennika technicznego.

W tym czasie już zaczynają wchodzić pierwsi pasażerowie, trwa załadunek ładowni. Czujna asysta ekspertów LOTAMS kończy się dopiero, gdy ostatnie drzwi pasażerskie zostaną zamknięte i odstawiony zostanie pomost pasażerski.

Dla pewności następuje jeszcze końcowe obejście samolotu, w celu sprawdzenia poprawności zamknięcia drzwi i luków, wtedy dopiero samolot jest gotowy do odstawienia podstawek oraz wypchnięcia go na drogę kołowania. Gdy uruchomione zostaną obydwa silniki i samolot rozpocznie kołowanie, specjaliści LOTAMS udają się do biura, aby rozpisać w systemie wszelkie wykonane czynności i napisać krótki raport, który mailowo trafia do operatora jeszcze zanim samolot wyląduje w porcie docelowym.

Asysta techniczna, zazwyczaj pozostająca niewidoczna, w rzeczywistości wykonuje ogrom odpowiedzialnej pracy i ma niezaprzeczalny wpływ na zapewnienie bezpieczeństwa transportu lotniczego.