Lotnisko Chopina od kuchni: Kontroler Ruchu Lotniczego, cz. 2

Druga część rozmowy. Ciekawsza o tyle, że dowiecie się więcej o samej pracy kontrolera „na wieży”. Mniej teorii, więcej praktyki:)

– Na razie wszystko dzieje się na ziemi. Kiedy pojawiła się upragniona wieża?

To był kolejny krok. Naukę zaczynasz od stanowiska asystenta kontrolera. Nie rozmawiasz z samolotami, tylko jesteś odpowiedzialny za pojazdy poruszające się po polu manewrowym, które chcą zająć na przykład pas lub drogi kołowania. Musisz uzgodnić takie decyzje z kontrolerem i skoordynować je w czasie rzeczywistym tak, żeby nie dezorganizować jego pracy. Szczególnie zimą, kiedy kolumnę 15 pojazdów odśnieżania wpuszczasz na pas, zamykając go jednocześnie na wymagany czas. Do tego dochodzi konieczność przekazania informacji na zbliżanie za ile minut będą mogli wznowić podejścia. Taka sytuacja wymaga bycia w ciągłym kontakcie z kontrolerem wieżowym, zbliżania, dyżurnym. Dodatkowo asystent zajmuje się planami lotów, odbieraniem telefonów. Na brak zajęcia w żadnym wypadku nie może narzekać. Na tym stanowisku musisz wykazać, że potrafisz działać w grupie, nie pogubisz się przy koordynacji działań. Zdobywasz pierwsze szlify w zawodzie.

Boeing 737-45D PLL LOT tuż przed progiem pasa 2-9

Po pewnym czasie, pod warunkiem uzyskania pozytywnej oceny, rozpoczynasz pracę jako asystent. Dostajesz pierwsze dyżury na stanowisku, pod opieką instruktora oczywiście. Najpierw na „delivery”, czyli wydajesz zgodę na lot do danej destynacji, dostaje squawk. Nie odpowiadasz za separację, tylko dyktujesz formułkę, samolot potwierdza i przekazujesz go na „ground”. Tam zaczyna się właściwa kontrola.

– Kontrola ruchu lotniczego dzieli się na kilka sekcji: ground, tower, approach, kontrola obszaru. Czy w ramach pracy na wieży któraś z tych sekcji jest łatwiejsza lub trudniejsza?

Dużo zależy od osoby. Jedni bardziej lubią ground, inni wieżę. Na przykład zimą ground wymaga szczególnej uwagi z powodu stosunkowo małej przestrzeni, na której musisz zmieścić pojazdy utrzymania, holowania, dyżurnych portu. Dla odmiany latem na groundzie praca jest dużo prostsza. Na wieży bywa ciekawie w godzinach szczytu, kiedy masz duże natężenie startów i lądowań. Musisz skoordynować ze zbliżaniem kiedy chcesz wypuścić samolot do startu. Jeżeli żaden nie startuje, wtedy na zbliżaniu zacieśniają samoloty na podejściu, żeby je szybciej posadzić na ziemi.

Zupełnie inaczej wygląda sprawa z ruchem VFR [Visual Flight Rules– lot w warunkach umożliwiających orientację według widoczny punktów odniesienia]. Często mamy wtedy do czynienia z mniej doświadczonymi pilotami, którzy uczą się. Przylatując na duże lotnisko czasem czują się zagubieni i niekoniecznie zachowują się w sposób jaki byśmy chcieli i do jakiego jesteśmy przyzwyczajeni współpracując z pilotami zawodowymi.

– Rozumiem, że to w przypadku kiedy mały samolot wykonuje lot VFR, bo z IFR’ami jest już łatwiej?

Zgadza się. Loty IFR [Instrumental Flight Rules– lot wg wskazań przyrządów] wykonują bardziej doświadczeni piloci z dysponujący lepszym oprzyrządowaniem na pokładzie, które pozwala na precyzyjniejsze podejście. IFR’y podchodzą najczęściej w ILS [Instrument Landing System– wspomaga lądowanie przy ograniczonej widoczności], to znaczy że na prostej są ustabilizowani, natomiast VFR dolatuje z boku lotniska zaczyna budować krąg nadlotniskowy, skręcać dwa razy i wchodzi na prostą, często przed IFR’a. Te samoloty mają różne prędkości, VFR zadecydowanie niższe niż Boeing 737 podchodzący wg IFR i trzeba odpowiednio ocenić sytuację, żeby na siebie nie wlecieli. To jest nasze zadanie.

– Gdzie w takim razie jest więcej pracy: na częstotliwości „wieży”, czy na „zbliżaniu”?

Nie da się tego jednoznacznie określić. Są godziny gdzie u nas jest dużo pracy bo zaczyna się poranny rozlot. Około godziny siódmej samoloty, które stały na Lotnisku Chopina zaczynają lecieć do Europy i jest dużo pracy na „groundzie”, potem przenosi się to na „wieżę”, a kiedy już są w powietrzu to zaczyna się praca na „zbliżaniu”. Wszystko zależy od pory dnia.

– W jakiej odległości od lotniska pilot zmienia częstotliwość ze „zbliżania” na „wieżę”

Do lądowania samoloty znajdujące się w odległości około 15 mil są przesyłane na „wieżę”. Z reguły już ustabilizowane w ILS’ie. „Zbliżanie” z racji uprawnień radarowych podaje wektory do ILS i ustawia kolejkę do lądowania. Na piętnastej mili samolot się zgłasza i jak jest większy ruch, ma na przykład 4 pozycję w kolejce do lądowania to kontynuuje podejście. Natomiast po starcie samoloty praktycznie na wysokości 1000 stóp przechodzą na „zbliżanie”. „Wieża” nie może w przestrzeni zbliżania dawać jakichkolwiek wektorów, tylko zbliżanie to koordynuje razem z „obszarem”.

kontroler ruchu lotniczego
Radar

– Powiedziałeś, że „nie możesz dawać żadnych wektorów”. Czy to znaczy, że nie pracujesz na „zbliżaniu”? Do tego konieczne są inne uprawnienia?

Tak, to jest osobny dział i uprawnienia, tzw. radarowe. „Zbliżanie” pracuje tylko z radarem, a my mamy uprawnienia do kontroli lotniska, która odbywa się głównie przez patrzenie przez okno. Jeżeli jest dobra pogoda to powinniśmy około 90% ruchu obsłużyć wzrokowo. Oczywiście w razie potrzeby korzystamy z urządzeń, które nas wspomagają w pracy, np. radar lotniskowy. Mamy również radar zbliżeniowy, żeby w razie potrzeby ustalić ze „zbliżaniem”, że Dreamliner będzie startował z pasa 3-3 (gdzie do lądowania podchodzą inne samoloty) za lotem, który w tej chwili 100 kilometrów od Warszawy. Wtedy „zbliżanie” robi nam większą separację.

– „Zbliżanie” podaje wam samoloty <na tacy>?

Do lądowania w zasadzie tak. Naszą rolą jest wypuścić między lądowaniami starty, sprawdzić czy pas jest czysty do lądowania, ewentualnie jeśli coś się dzieje odesłać samolot na Go-Around [procedura przerwania lądowania statku powietrznego w ostatniej fazie] i dać mu instrukcję jak ma odejść  jeżeli nie może wylądować.

– Czyli to ty wypowiadasz magiczną formułę „Runway 3-3 clear to land”?

Tak, to wieża najczęściej wypowiada to zdanie. Lub dla startów „clear for take-off”. W przypadku startów istotne jest takie zaplanowanie kolejki przez „ground”, żeby na progu pasa najpierw zameldował się samolot najszybszy. Tylko po to, aby nie było konieczności oczekiwania 4 minut aż zwolni się przestrzeń. Optymalna kolejka to od najszybszego do najwolniejszego samolotu i bez bezpośrednio powtarzających się kierunków lotu po starcie.

– Jaka jest specyfika pracy? Bo jest to praca zmianowa.

Pracujemy 24/7. Zmiana poranna 6 lub 7 rano, popołudniowa 13-15 i nocna na 22:30. Najczęściej zmiany są kolejno 1, 2 i nocna. 4 dnia bywa różnie, ponieważ pracujemy 7:30h, więc mamy trochę więcej dyżurów. Średnio wypada po 4 dyżury i wolne, ale zdarza się wolne po trzecim dyżurze.

– Na wieży jest też „pokój bez okien”, takie określenie słyszałem. Teraz wiem, że tam rezyduje „zbliżanie”.

To jest tak zwana sala operacyjna, w której pracują służby radarowe, „zbliżanie”, „obszar” oraz OAT (kontrola ruchu wojskowego).

– Praca na „zbliżaniu” to wyższy stopień wtajemniczenia, czy po prostu inny, równoległy.

Kiedyś „wieża” i „zbliżanie” to był jeden dział. Zaczynało się od wieży i potem można było przejść na zbliżanie. Większość osób korzystała z tej możliwości, ale bez przymusu. Obecnie nabór jest bezpośrednio do poszczególnych działów.

– W tym zawodzie chyba trudno zmienić pracę. Mam na myśli relokację do innego miasta.

Można poprosić odpowiedniego kierownika w innym mieście, że chcesz się przenieść na dane lotnisko. Jeżeli jest zgoda, to musisz odbyć praktykę na danym lotnisku, poznać procedury, zdać egzaminy. To nie jest tak, że przeprowadzasz się i na drugi dzień samodzielnie prowadzisz operacje.

– Dużo stresu jest w takiej pracy?

Na co dzień nie. Bardziej stresujące było szkolenie i wdrażanie do pracy. Instruktorzy patrzą ci na ręce, piszą dużo opinii na twój temat a każda decyzja jest oceniana. Z czasem kiedy nabierzesz doświadczenia i sprawdzisz się w większym ruchu to nie idziesz do pracy z obawą, że sobie nie poradzisz. Wiadomo, że czasem coś można zrobić lepiej lub gorzej, ale najważniejsze jest zachowanie bezpieczeństwa i przestrzeganie procedur.

– Każdy miewa słabsze chwile czy dni. Co wtedy?

W tej pracy jest tak, że jeżeli masz niedyspozycję to zgłaszasz szefowi że chciałbyś pracować spokojniej. Z reguły przydziela wtedy pracę w godzinach mniejszego natężenia ruchu czy na stanowisku „delivery”- wtedy wydajesz zgody na lot i tak dalej. Na pewno jest tam spokojniej niż na „wieży”, bo nie odpowiadasz za separację między samolotami, więc ich nie zderzysz. Właśnie tam możesz trochę „odpocząć” w razie potrzeby.

– Ile samolotów jednocześnie masz przypisanych do siebie?

Na praktykach, kiedy łączono nam „ground” z „delivery”, czy całe „zbliżanie” obsługiwał jeden praktykant,  do tego director to bywało tak, że miał do 20 samolotów na łączności. Z tym że jeden był uruchomiony na stanowisku, drugi po pushbacku, 5 kołowało, 3 przed pasem do startu a 4 na prostej do lądowania. W takiej sytuacji praktycznie cały czas mówisz. Kończysz jedną transmisję, zaczynasz kolejną. Pilot odpowiada i kolejna transmisja…

– Czy są jakieś przesądy, rytuały wśród kontrolerów?

Nie, raczej nie. Przynajmniej nic o tym nie wiem. Być może są jakieś własne, ale nikt o tym nie mówi. Ja w każdym razie takich nie mam.

– W trakcie pracy zdarzają się zapewne sytuacje zabawne, które się potem wspomina.

Czasami się zdarza, że piloci pomylą guziki w kokpicie i zaczynają na naszej częstotliwości mówić „dzień dobry państwu, mówi kapitan, witam w locie na Fuerta Ventura” i przez kilka minut opowiadają wszystko.

– Pasażerowie oczywiście tego nie słyszą?

Pasażerowie nie słyszą, bo przekaz idzie w eter, a nie do samolotu. W tym momencie jest zablokowana częstotliwość aż pilot się „wygada”. Zabawne pomyłki zdarzają się i u nas. Bywa, że wciskasz guzik i do samochodu Follow mówisz „clear for take-off” :)

– Mam nadzieję, że po usłyszeniu „clear for take-off” żaden Follow ci nie wystartował?

Nie, nie udało im się :) Chociaż z reguły jest jakiś humorystyczny komentarz z drugiej strony. Tak samo jak pilot skończy swoją „prezentację” w eterze zamiast dla pasażerów, to inni piloci mu dziękują.

– A sytuacje z drugiego bieguna? Te naprawdę stresujące?

Kiedyś wleciał w moją przestrzeń mały samolot, właśnie taki uczący się pilot, który uciekał przed burzą.

– Oby takich sytuacji było jak najmniej. Na koniec pytanie trochę nietypowe: jaki rzadko spotykany (pod względem modelu, czy narodowości) samolot obsługiwałeś?

AN-124 Rusłan, zdecydowanie najbardziej nietypowa maszyna, która robi niesamowite wrażenie na podejściu.

* * * * *

Część 1 rozmowy z Kontrolerem Ruchu Lotniczego.

Z czasem i w miarę możliwości będę zamieszczał kolejne rozmowy z ludźmi, którzy mają swój duży wkład w podróż każdego pasażera samolotu.

Standardowo możesz polubić wpis lub fan page. Do czego zachęcam.

  • Robert

    świetny wywiad.