Lotnisko Chopina od kuchni: Kontroler Ruchu Lotniczego, cz. 1

Lotnictwo- dla wielu branża tajemnicza, a jednocześnie wzbudzająca wielkie emocje i ciekawość. Dlatego aby ją chociaż trochę przybliżyć, zaczynam cykl wpisów LOTNISKO CHOPINA OD KUCHNI, dzięki którym będziecie mogli poznać specyfikę pracy na stanowiskach związanych z szeroko rozumianym lotnictwem. Latanie, to nie tylko przystojni i poruszający się sprężystym krokiem piloci i śliczne stewardesy (panie zapewne zwracają uwagę na przystojnych stewardów). Równie istotny wkład w bezpieczeństwo i sprawne funkcjonowanie całej lotniczej (i lotniskowej) machiny mają setki osób, których pracy często nie widzimy, lub mamy z nimi styczność dosłownie przez chwilę: agenci handlingowi, obsługa techniczna samolotów, dział utrzymania lotniska (to np. ci goście śmigający wielkimi pługami m.in. po drogach startowych).

Pewnej grupy osób nigdy nie zobaczymy podróżując samolotem, a bez nich pokonanie trasy z punktu A do punktu B jest praktycznie niemożliwe. O kim mowa? Nazywani elitą, ich praca bardzo często bywa obiektem zazdrości i pożądania  wielu osób, niezależnie od płci: Kontroler Ruchu Lotniczego [Air Traffic Controler / ATC]. Zapraszam na pierwszą część rozmowy z przedstawicielem jednego najbardziej tajemniczych i odpowiedzialnych zawodów w lotnictwie. Mój rozmówca poprosił o zachowanie anonimowości i należy to uszanować.

– Skąd pomysł na pracę jako ATC a nie na przykład kierowca autobusu?

Chyba zaczęło się od tego, że mój dziadek, pracował na lotnisku. W związku z tym miał okazję do częstych podróży. Częstych w odniesieniu do możliwości jakie były w tamtych czasach. Dla nas, dzieciaków, to był taki zakazany ale lepszy świat.

Twój dziadek był pilotem?

Nie, pracował w obsłudze naziemnej. Odpowiadał m.in. za wyważanie samolotów. Jako dzieciak w wolne dni namawiałem rodzinę żebyśmy pojechali na taras widokowy przy warszawskim lotnisku. Wówczas najwięcej było samolotów radzieckich. Chyba jak większość chłopaków miałem marzenie, żeby zostać pilotem. Czas je zweryfikował, bo droga do pilotażu wiedzie albo przez Politechnikę Rzeszowską, gdzie musisz mieć wyniki dużo lepsze od przeciętnych, albo przez zawodową służbę wojskową. Moja kariera zawodowa potoczyła się w zupełnie innym kierunku, pewnie między innymi dlatego, że nie uważałem się za takiego orła, który jest na tyle mocny, żeby się przebić. Zdobycie licencji ze środków własnych również było poza moim zasięgiem.

Niemniej marzenie o lataniu gdzieś we mnie drzemało. Będąc jeszcze na studiach zobaczyłem ogłoszenie o naborze do PANSA [Polish Air Navigation Services Agency, lub bardziej po polsku Polska Agencja Żeglugi Powietrznej] w Gazecie Wyborczej. Wysłałem aplikację i dostałem zaproszenie do pierwszego etapu rekrutacji. Niestety nie przeszedłem dalej. Bodajże 3 lata później sytuacja powtórzyła się: ogłoszenie, aplikacja i potknięcie na pierwszym teście.  Wtedy jeszcze obowiązywał limit do 28 roku życia, więc sobie odpuściłem kolejne podejście.

Po jakimś czasie poczułem, że muszę coś zmienić pod względem zawodowym. Wszedłem na stronę internetową PAŻP. Okazało się, że los daje mi trzecią szansę na spełnienie marzeń. Pomimo, że przekroczony limit wieku był przeszkodą, postanowiłem ponownie aplikować. Ku mojemu zaskoczeniu otrzymałem zaproszenie na pierwsze testy, które tym razem przeszedłem pozytywnie. Potem były kolejne etapy, aż do pomyślnego zakończenia całego procesu rekrutacji

– Jak wygląda taki proces w praktyce?

Najpierw jest selekcja składanych podań, w których odpowiadasz na kilka podstawowych pytań i piszesz kilka zdań po angielsku na jeden w wybranych tematów. Potem czas na pierwsze testy predyspozycyjne. Wiem, że były jakieś zmiany więc mogę nie mieć aktualnej wiedzy. Kiedy aplikowałem (2007 rok) były zadania na logiczne myślenie, szybkość reakcji, spostrzegawczość. Mnie osobiście kojarzyło się to z testami na inteligencję, jednak bardzo istotny był czynnik czasu. W niektórych zadaniach był ściśle określony czas na wykonanie pewnych obliczeń. Po jego upływie hasło „czas minął, proszę odwrócić kartki” i następny punkt do zrobienia. Całość była podzielona na bloki, z których każdy należało zaliczyć na określonym poziomie procentowym.

Duży nacisk kładziony jest na język angielski i odpowiedzi na pytania w odniesieniu do wysłuchanego tekstu. Ponieważ część osób nie ma wcześniej do czynienia z lotnictwem, to sytuacje dotyczą typowego „plane-language” i zdarzeń na lotnisku, z którymi możemy spotkać się na co dzień.  Siłą rzeczy musisz prezentować poziom językowy pozwalający na swobodne zrozumienie dialogu i logiczne udzielenie odpowiedzi.

Kolejny etap to spotkanie z komisją, w skład której wchodzi m.in. psycholog, twój przyszły ewentualny kierownik, który wybiera sobie ludzi. Oczywiście jest też obecny szef ośrodka szkolenia. Przechodzisz kolejny sprawdzian predyspozycji pod kątem pracy w sytuacjach stresowych i podzielności uwagi. Mówiąc w skrócie, robią wszystko żeby cię wyprowadzić z równowagi.

kontroler ruchu lotniczego
Air Traffic Control (WAW / EPWA)

– Pamiętasz jak testowali ciebie?

Oczywiście :) Miałem za zadanie  jednocześnie odpowiadać na pytania członków komisji i wypełniać jakiś formularz podając swoje różne dane. Utrudnieniem było to, że zadawane pytania były na zupełnie inny temat niż pisałeś. Chodziło o sprawdzenie czy będziesz w stanie „ogarnąć” dwa tematy jednocześnie. Większe skupienie się na którejkolwiek z czynności powodowało reakcję egzaminujących.

Druga sytuacja, która utkwiła mi w pamięci dotyczyła ankiety wypełnianej w pierwszym kroku aplikowania. Należało w niej wymienić m. in. swoje mocne i słabe strony. Oczywiście nie chciałem zbyt wiele pisać o słabościach, żeby pierwsze wrażenie nie było dyskwalifikujące. Dlatego wpisałem tam również coś, co moim zdaniem było mało „obciążające”, a jednocześnie można było traktować jako wadę: snobizm. Dużo wysiłku kosztowało mnie wybronienie się z tego pozornie niegroźnego zapisu.

Zdecydowanie najbardziej zaskakujący był praktyczny sprawdzian z moich mocnych stron. Jako jedną z nich wymieniłem dobrą orientację w przestrzeni. Komisja poprosiła więc o wskazanie kierunku gdzie znajduje się krzyżówka pasów na warszawskim lotnisku, w odniesieniu do miejsca, w którym siedziałem. Zadanie byłoby proste, gdyby nie to, że znajdowaliśmy się w sali bez okien i ciężko było znaleźć jakiś punkt odniesienia. Zacząłem odtwarzać w myślach drogę do pomieszczenia, w którym odbywał się egzamin, ile razy skręcałem. Wskazałem kierunek gdzieś za plecami komisji, co okazało się bliskie prawdy.

Po zakończeniu tego etapu nie robiłem sobie zbyt wielkiej nadziei na sukces, bo wśród kandydatów byli ludzie znacznie lepiej znający branżę lotniczą niż ja: chłopaki z wydziału MEL PW [Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej], czy nawet posiadacze „PPL-ek” [Private Pilot License– podstawowa licencja lotnicza, zwana też „turystyczną”]. Generalnie „obcykani” w temacie. I naprzeciw nich ja: gość, który bardziej sobie czytał o samolotach, oglądał je ze wspomnianego tarasu niż się tym czynnie interesował. Po prostu marzyciel.

Na duchu podniósł mnie jeden z członków komisji, który powiedział, żebym był dobrej myśli i że odpowiedź będzie za kilka dni. Faktycznie zostałem zakwalifikowany do ostatniego etapu, na badania medyczne. Ponieważ na zdrowie nie narzekałem, nie miałem problemów z uzyskaniem pozytywnej opinii.

Potem sprawy potoczyły się bardzo szybko, bo właściwy kurs na kontrolera ruchu lotniczego zaczynał się dosłownie za kilka dni. Tyle czasu miałem na uporządkowanie spraw zawodowych i znalezienie kompromisu aby pogodzić te dwa zajęcia.

– Miałeś dużo szczęścia, że kurs rozpoczynał się zaraz po zakończeniu rekrutacji. Słyszałem, że czasem trzeba czekać kilka miesięcy, a nawet około roku zanim się zacznie szkolenie.

Procedura rekrutacji trwała od kwietnia bodajże do końca sierpnia, kiedy to dostałem telefon z informacją o konieczności stawienia się na kursie.

– Jak wyglądało samo szkolenie?

Praktycznie było to czteromiesięczne szkolenie „od zera”, ponieważ testy predyspozycji mogły przejść pozytywnie również osoby bez doświadczenia w branży lotniczej. Obejmowało zagadnienia z nawigacji, meteorologii, przepisy, budowa statku powietrznego, frazeologii lotniczej. Nieobecność za zajęciach w zasadzie nie wchodziła w grę, tym bardziej że co dwa tygodnie odbywał się test weryfikujący wiedzę. Do zaliczenia był wymagany pewien procent poprawnych odpowiedzi.

Na końcu szkolenia kursantów czekał szereg egzaminów. Najpierw pisemnych, a po ich zaliczeniu ustnych zdawanych przed komisją. Kurs miał również na celu zrozumienie pewnych zasad i procedur, a nie wykucie ich na blachę i bezrefleksyjne recytowanie.

– Skoro już wiedziałeś o co chodzi w teorii, to co było dalej?

Przyszła kolej na symulator. Trafiłem do grupy szkolącej się za zachodnią granicą, w Langen, bo nasz ośrodek miał zbyt duże obłożenie. Ciekawe doświadczenie, miałem okazję zobaczyć jak wygląda centrum szkoleniowe w Niemczech. Dodatkowo prowadzący zajęcia był Brytyjczykiem, więc przez 6 tygodni mogłem posłuchać czystej angielszczyzny. Potem oczywiście egzamin.

Druga część rozmowy

Nie wstydź się swoich uczuć i polub wpis :) Lub fanpage. Albo jedno i drugie.